Shanghai.- El río Yangtze es una de las mayores vías navegables del mundo. En una fila eterna, los barcos de carga se acercan al moderno puerto de Shanghai para luego seguir su ruta, en una suerte de calesita eterna. Durante un día de visita y paseo por el río, no hubo un solo momento en que no se acercara un barco de gran porte.

Para entender las dimensiones comerciales de este puerto, basta saber que tiene el mayor tráfico de contenedores del mundo, De acuerdo con Shanghai International Port (Group) Co., Ltd., operador del puerto, el volumen de contenedores supera las 47,3 millones de unidades anuales.

Llegar al embarcadero desde Shanghai, toma una hora aproximadamente. Hay que atravesar el puente Donghai, de 32,5 kilómetros y uno de los más largos del mundo, para llegar a una isla artificial (que en realidad es la unión de varias islas), que posibilitó que exista este puerto de aguas profundas. Si algo llama la atención, además de su tamaño y cantidad de contenedores presentes en el lugar, es que varios de los camiones que entran y salen de la isla no están conducidos por choferes sino que están automatizados. Son operados desde el continente. Es, entonces, una visión particular ver a estos buses que transportan contenedores pero sin conductores detrás del volante.

Tanto la isla como el puerto y también el puente fueron realizados por China Communications Construction Group Co., Ltd., (CCCC), especializada en la inversión, diseño, construcción y operación de infraestructura de transporte, como autopistas, vías fluviales, ferrocarriles y aeropuertos. Su subsidiaria Shanghai Dredging Company (SDC), quiere competir para realizar el dragado de la Vía Navegable Troncal (VNT), el tramo local de la Hidrovía argentina.

Vale recordar que la concesión privada de la VNT venció el 30 de abril de 2021 y ahora hay un esquema de contratación directa a Compañía Sudamericana de Dragados, de Jan de Nul, para el dragado y balizamiento, con carácter transitorio hasta que se ponga en marcha la postergada licitación. Hubo un intento para poner en marcha una licitación corta hasta que se resolviera la larga, pero no prosperó.

Qué pasará con la licitación definitiva de la Hidrovía, todavía es un misterio. Con una gestión en manos de la Administración General de Puertos (AGP), que cobra el peaje de la vía navegable (antes en manos de Hidrovía S.A, de Jan de Nul y Emepa), no hay por ahora ninguna señal de cambio.

Desde las oficinas en Shanghai, Yu Yanhua, Overseas Business General Manager de CCCC, no tiene problema en hablar abiertamente sobre el interés que despierta en China la Vía Navegable Troncal argentina y también la decepción por no haber llegado a buen puerto con una fallida licitación corta.

“Hace más de dos años que se terminó el contrato de concesión para el dragado de la VNT, pero aún no se ha hecho la licitación”, dice el directivo de la compañía. “Hace un tiempo intentamos participar de la licitación corta pero también se suspendió y finalmente siguieron con el trabajo quienes ya estaban”, dijo a LA NACION.

Ante esta situación, la empresa realizó una queja formal ante la embajada de argentina en China, expresando su preocupación por que la licitación se resuelva de manera “justa y equitativa”.

Hubo cuatro propuestas para lograr el contrato: la de Jan de Nul, a través de Compañía Sudamericana de Dragado, que finalmente fue contratado por la AGP y quien estuvo a cargo de las obras durante 26 años (con un buen puntaje por parte de los usuarios de la vía navegable); otra conformada por la Unión Transitoria de Empresas (UTE), con la belga Dredging International, la compañía china CCCC Shanghai Dredging CO y la argentina Servimagnus SA; una tercera, la holandesa Boskalis; y, por último, la unión entre la dinamarquesa Rhode Nielsen y Emepa SA,

Reticente en un principio a la hora de hablar de números, ante la pregunta de LA NACION el ejecutivo chino toma impulso para declarar “estoy seguro de que nuestro precio es el mejor para este proyecto. Según nuestros cálculos se puede reducir el peaje un 30% con nuestra operación. Nuestro equipamiento y capacidad técnica es de lo mejor. Tenemos las capacidades para llevar adelante el proyecto”, aseguró.

Éste es el argumento que esboza la compañía cuando habla sobre las críticas que recibe por parte de competidores sobre su performance en el dragado. Pueden hacer el trabajo, dicen, con las dragas necesarias y en excelente estado, tomando a todos y cada uno de los trabajadores que hoy están empleados en el dragado de la RNT.

Ante el viaje de Sergio Massa a China, la pregunta es si entre los gobiernos hay diálogo por este tema. “No, el gobierno no interfiere, a pesar de ser una compañía estatal”, asegura Yu Yanhua. Sin embargo, durante uno de los encuentros entre representantes de ambos gobiernos en el marco de las negociaciones por la ampliación del swap, uno de ellos disparó: “China da la bienvenida a las empresas y productos argentinos para entrar en China, y también espera que la Argentina proporcione un ambiente comercial abierto, justo y no discriminatorio para las empresas chinas, promoviendo el desarrollo de alta calidad en la cooperación económica y comercial entre los dos países.”

Las empresas extranjeras que quieren competir por el negocio del dragado no bajan los brazos. Entre ellas, quizás las más temida por los contendientes es esta empresa fundada en 1905, durante la dinastía Qing.

CCCC figura en el puesto número 60 del Global Fortune 500 (las primeras 500 empresas del mundo medidas por ingresos). SDC, por su parte, opera en más de 30 países, tiene más de 6000 empleados y tuvo ingresos por US$3 billones en 2021.

La compañía se presenta a sí misma como “la empresa más grande de la industria de dragado en el mundo, y cuenta con la flota de dragas más grande y más avanzada de China, con un total de aproximadamente 200 buques y una capacidad de dragado anual de más de 800 millones de metros cúbicos”.

Las múltiples dragas cercanas al puerto de Shanghai, en el poblado río Yangtze, trabajan las 24 horas.

La historia de CCCC en la Argentina comenzó en 2006, a través de Shanghai Dredging Company (SDC). Desde entonces, completó más de 20 obras en la Argentina, entre ellas, 12 años de dragado del Puerto Buenos Aires, para la Administración General de Puertos. También el dragado de Mantenimiento en Canal Sur, Puerto de Dock Sud; dragado en el Puerto Mar del Plata: dragado de emergencia en Canal de Acceso al Puerto de Quequén y dragado de emergencia en Astillero Tandanor para la zarpada del rompehielos ARA Almirante Irizar (2017), entre otros.

“Lo que pedimos es que haya una licitación internacional transparente para que podamos participar. Seguimos creyendo que se podría hacer una licitación corta, y luego una larga. Por favor queremos que nos den una chance”, pide Yu Yanhua. Actualmente la empresa no tiene ningún contrato con la Argentina.