La producción arrancó hace un par de semanas en la planta que Stellantis tiene en Goiana, Pernambuco. Su desembarco en el mercado venía sonando desde hace tiempo, y ahora la compañía del carnero la presentó a la prensa de la región para develar detalles y ofrecer una primera toma de contacto. Y para RAM -todo un pionero de la categoría full size- es realmente un hito, un cambio de paradigma, ya que achica un par de talles, para probarse uno apenas por debajo del “M”.

Ocurre que, si bien la marca anuncia que fue creada pensando en el cliente de Latinoamérica que busca una chata entre la gama de acceso a las medianas y el tope de las compactas, muestra condiciones para apuntarle directo a la Ford Maverick. Pasando en limpio: por tamaño es más que Toro, Oroch y Montana, y menos que Hilux, Amarok, Ranger, Frontier, Alaskan y S10, de las cuales también se diferencia por usar estructura monocasco y no el clásico chasis de largueros.

El otro hito para el fabricante es que se trata de su primer diseño y desarrollo fuera de Norteamérica. En cuestión de días salió completamente a la luz, porque el nombre también se había dado a conocer hace muy poco, cuando oficialmente contaron que eligieron Rampage porque es un término inglés que remite a ruido, agitación, estampida, furia, y que ya lo había usado Dodge en los años 70 y 80. Su estreno ante la prensa se realizó en San Pablo, hacia donde viajamos para conocerla y tener un primer contacto, nada más ni nada menos que en el mítico trazado de Interlagos. Dos vueltas en circuito on road, con la “S” de Senna y las curvas de Pinheirinho y Laranjinha como marco, y otro rato en terreno off road, dentro el mismo predio.

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Tres versiones y dos mecánicas

A diferencia de la tradición RAM tamaño “large”, tanto 1500 como 2500 o la descomunal 3500, esta nueva pick up utiliza la plataforma Small Wide que es global y da sustento a los Jeep Renegade, Compass y Commander y a la Toro. Mide 5,03 metros de largo, 1,89 de ancho, 1,78 de alto y tiene una distancia entre ejes de 2,99 m. Así las cosas, objetivamente se ubica entre su prima de Fiat (a la cual supera en largo, ancho, alto y también en entre ejes, aunque por muy poco) y la chata del óvalo, la cual le saca algo de ventaja en todas esas cotas. Construida con un elevado porcentaje de acero de alta resistencia, su silueta tiene trazos reconocibles y asociables al “espíritu RAM”, pero no tan apartados de la Toro.

Rebel, Laramie y R/T son las variantes que integran la gama que se presenta en el vecino país, partiendo de un exponente más emparentado con el off road por sus protecciones plásticas en bajos y pasarruedas y su parrilla en tono negro mate; pasando por uno más refinado, que cambia negro por cromado (en parrilla con líneas horizontales, manijas de puertas, carcasas, logos, llantas y paragolpes); hasta llegar al más picante en cuanto a su aspecto decorado con negro pero brillante. De su figura se destaca la trompa alta, con un frontal de caída recta y dominado por una generosa parrilla de formato trapezoidal, que cambia de trama según versión. En todos los casos, los grupos ópticos son 100% de LED’s.

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Detrás, las luces tienen gráficos que al encenderse hacen referencia a la bandera de los Estados Unidos, con franjas rojas y la luz de retroceso formando un rectángulo de estrellas. La línea de caja va ascendiendo a medida que avanza hacia la parte trasera, hasta culminar en un portón con el nombre RAM como protagonista, tal como ocurre en la trompa. Las llantas van desde las 17″ de la Rebel, hasta las de 19″ de la deportiva, pasando por las 18″ de la elegante Laramie. La capacidad de carga es de 1.015 kg en las opciones diésel y de 750 kg con la configuración naftera, y el volumen de la caja es de 980 litros.

Doble oferta mecánica

Aún sin conocer configuración para el mercado argentino, queda confirmado que para el público brasileño la pick up ofrecerá una doble oferta mecánica, representada por el conocido 2.0 Multijet de 170 CV y 380 Nm, asociado a una transmisión automática de 9 marchas (con selector giratorio en lugar de vástago y levas al volante para el uso secuencial), y el turbonaftero 2.0 Hurricane 4 de 272 CV y 400 Nm de par, combinado con la misma caja, y con el que aventaja a Maverick que eroga 253 CV. En todas las variantes la tracción es integral permanente con reparto automático por demanda, con la opción de conectar una especie de “baja” para mejorar el desempeño.

Las versiones Rebel y Laramie pueden estar equipadas con ambos bloques, mientras que la más radical R/T sólo es compatible con el naftero, el que le permite llegar de 0 a 100 km/h en apenas 6,9 segundos –según datos oficiales- y alcanzar una velocidad de 220 km/h. En las versiones nafteras la salida de escape es doble y con un aspecto deportivo en la R/T. El botón Sport, además de cambiar el aspecto del cuadro de instrumentos digital, hace que la conducción sea más deportiva, con cambios de marcha a más revoluciones y un tacto más ajustado en dirección y pedal de acelerador.

Cómo es la vida a bordo

Causa una buena primera impresión en lo que hace a calidad de materiales y terminaciones, eso es lo que se puede destacar al mismo instante en el que se abren las puertas. El panel de instrumentos está tapizado en cuero negro en la versión Rebel, en tono marrón en la Laramie y gamuza tipo Alcántara en la R/T. Un ambiente agradable y sofisticado, tanto por la presentación y combinación de superficies (entre rígidos y acolchados) como por la sofisticación que aporta la dupla de pantallas digitales, una de 10,3″ para el tablero, y otra de 12,3″ de formato apaisado para el multimedia.

Ese sistema incluye cámara de retroceso, ajustes varios, compatibilidad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay, y audio Harman Kardon, de serie en R/T, al igual que la iluminación ambiental. Además de aire acondicionado bizona, ofrece cargador inalámbrico con función de refrigerado, entre otras bondades como los 6 puertos USB (3 de tipo “C”) y las salidas de aire posteriores. En las plazas traseras el espacio es correcto y deja acomodarse sin inconvenientes a dos adultos, incluso a los que rondan el metro 80 u 85.

El apartado de seguridad es un aspecto bien cubierto por contar con 7 airbags, control de estabilidad, sistema de mitigación del balanceo de la carrocería, cambio automático de luces altas, monitoreo de presión de neumáticos y ganchos Isofix. Y también incluye ayudas a la conducción como control de crucero adaptativo con Stop & Go, alerta de colisión frontal con frenado de autónomo y detección de peatones y ciclistas, sensor de punto ciego, detección de tráfico cruzado trasero y alerta de salida de carril con corrección.

Primera impresión al volante

Sentados en la versión R/T, lo primero que advertimos es que ofrece una muy correcta y cómoda posición de manejo, gracias a la butaca que se mueve en un amplio recorrido de accionamiento eléctrico –en todas las versiones- y el doble ajuste de la columna de dirección que, dicho sea de paso, cumple en eficiencia por rapidez, precisión y notable radio de giro. La suspensión trasera independiente (esquema Multilink) le otorga aplomo en su dinámica a alta velocidad y una buena tenida en general, dos aspectos que aportan para lograr estándares de confort y seguridad. Ese esquema es completamente nuevo en relación al de la Toro. Ofrece suavidad en el andar, sin sacrificar estabilidad ni confort, incluso teniendo un despeje menor a los 26,4 cm de las otras dos variantes. Llegamos a trepar hasta los 180 km/h en la recta más extensa y la notamos sumamente holgada y lista para seguir escalando en el velocímetro, pero se nos acercaba una curva. En el fuera del asfalto también saca a relucir sus buenas dotes. Los más que correctos ángulos de ataque y salida, en combinación con la mencionada función 4WD Low, brindan confianza para encarar obstáculos y desafíos más acordes al Gladiator que iba guiando el camino.

A la espera

Como siempre, serán las caprichosas condiciones de nuestro mercado y de la realidad económica las que determinarán el “mejor” momento para el desembarco de este nuevo producto. Por el momento, tanto por lo informado por la marca como por lo comprobado en este primer encuentro, queda claro que la categoría de los vehículos con caja acaba de sumar un integrante para respetar y mucho. Rampage no solo da por tierra los prejuicios que la encasillaban como una suerte de Toro mejorada, evolucionada o potenciada, sino que redobla la apuesta y con argumentos, dejando en claro que está para más e irá muy confiada en robar alguna porción del segmento superior, claro que siendo consciente que no le alcanza para medirse mano a mano con las medianas. Si logran precios lógicos y consiguen buen stock, la sólida performance comercial está asegurada. Con la aparición de la hermana menor de la familia RAM, sin dudas que se pone cada vez más linda la historia, por esa versatilidad que se presenta como un atractivo para quienes buscan un vehículo para el trabajo, para uso recreativo, o quienes están detrás de uno así para la familia, como alternativa a los SUV.